NEGRELLISTEG, ZÜRICH
NEUBAU EINER FUSSGÄNGERBRÜCKE
Unser Beitrag, gemeinsam verfasst mit Conzett Bronzini Partner AG und 10:8 Architekten, zum Studienauftrag wurde 2017 mit dem 1. Rang ausgezeichnet. Diese Herausforderung nahmen wir gerne an. Seitdem sind nunmehr vier Jahre vergangen und die Passerelle konnte am 26.03.2021 eröffnet werden. In der zweiten Jahreshälfte ist der Negrellisteg ausserdem mit einem Prix Acier ausgezeichnet worden.
PROJEKTINFORMATIONEN
- Bauherrschaft: SBB Immobilien AG, Tiefbauamt der Stadt Zürich
- Projektverfasser: ARGE „Negrellisteg“: Conzett Bronzini Partner AG, Chur; Diggelmann + Partner AG, Bern; 10:8 Architekten, Zürich
- Phasen: Studie – Realisierung, Baukosten: CHF 8 Mio.
- Projektierung: 2017 – 2019, Ausführung: 2019 – 2020
- Gesamtlänge: 160 m mit den Spannweiten 26-11-78-11-35 m
- Statisches System: mehrfachabgestützter Durchlaufträger mit monolithisch verbundenen Doppelstützen und Topflager bei den Lifttürmen
- Querschnitt: Stahlhohlkasten mit variabler statischer Höhe (Brückenmitte: 1600 mm, Randbereiche: 700 mm)
- Schlankheit: Hauptspannweite: 1/49
KONSTRUKTIVE ASPEKTE
Der Negrellisteg verbindet die Kreise 4 und 5 zwischen dem Zürcher Hauptbahnhof und der Langstrassenunterführung als durchlaufender Stahlhohlkasten. Im Sinne des Gesamttragverhaltens wird der Hohlkasten durchgängig über die gesamte Brücke zwischen beiden Fusspunkten der Wendeltreppen geführt. Die Brücke nutzt die Rampenwände der beiden bestehenden Tiefbahnhöfe als Fundation, indem auf diesen jeweils zwei Stützen verankert werden. Diese vier Hauptstützen sind monolithisch mit dem Überbau verbunden. So entsteht eine integrale Balkenbrücke mit zwei Doppelstützen. Die Treppenaufgänge sowie die Topflager bei den Lifttürmen stabilisieren die Brücke sekundär, damit die Gebrauchstauglichkeit, insbesondere hinsichtlich dynamischer Anregungen, auch in den Randfeldern gewährleistet ist.
Taktvorschub über die Gleisanlage vor dem Zürcher Hauptbahnhof
Der Taktvorschub des stählernen Hohlkastenträgers über das hochfrequentierte Gleisfeld stellt eine technische Herausforderung dar. Dieser geschieht jeweils nachts unter laufendem Bahnbetrieb. Die Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs erfordert eine präzise Koordination zwischen Bahninfrastruktur und den ausführenden Unternehmen. Der Verschub geschieht in fünf Etappen à ca. 30 Meter von Seite Europaallee aus. Dazwischen wird jeweils ein weiteres Element an den bereits eingeschobenen Brückenkörper angeschweisst. Die Etappenweiten von jeweils ca. 30 Meter ergeben sich aus den beschränkten Platzverhältnissen auf der Europaallee. Für den Verschub wurden mehrere provisorische Abstützungen im und um das Gleisfeld erstellt. Nach dem Ende des Verschubs wird die Brücke auf die vorgängig montierten Stützen abgesenkt und mit diesen biegesteif verschweisst.
